18.02.2022.                                            Группа: 411.

                                            Предмет: Устройство и эксплуатация автомобилей. 

                  Общая схема трансмиссии грузовых автомобилей.
                  Виды трансмиссий грузовых автомобилей.

    Назначение трансмиссии - передавать крутящий момент от двигателя к ведущим ко­лесам и изменять его по величине и направлению, а также распределять крутящий момент в определенном соотношении между ведущими колесами.
    По способу передачи крутящего момента трансмиссии разделяют на механические, гидравлические, электрические и комбинированные (гидромеханические и электромеханиче­ские). На современных автомобилях наиболее распространены механические трансмиссии.
    Схема трансмиссии автомобиля определяется его общей компоновкой: размещением двигателя, числом и расположением ведущих мостов. Различают четыре схемы механиче­ских трансмиссий:
   - заднеприводные;
   - переднеприводные;
   - полноприводные;
   - трехосные грузовые автомобили.
    Отношение общего количества колес к количеству ве­дущих называется колесной формулой (4x2,4x4, 6x4, 6x6 и т.п.).
    Механическая трансмиссия полноприводного автомобиля с колесной формулой 4x4 состоит из следующих агрегатов, через которые последовательно передается крутящий момент: сцепление; коробка передач; раздаточная коробка; карданные передачи; механизмы заднего и переднего ведущих мостов (главная переда­ча и дифференциал); полуоси; шарниры равных угловых скоростей (ШРУС), используемые для передачи крутящего момента на управляющие колеса.
    В конструкцию трансмиссии заднеприводного автомобиля входят: сцепле­ние; коробка передач; карданная передача; механизм заднего ведущего моста (главная передача и дифференциал); полуоси.
    В конструкцию трансмиссии переднеприводного автомобиля входят: сце­пление; коробка передач; механизм переднего ведущего моста (главная передача и дифференциал); полуоси; шарниры равных угловых скоростей.
    В трансмиссии полноприводного автомобиля крутящий момент передается от двигателя на колеса следующим образом: от коленчатого вала двигателя - на муфту сцепления; при включенном сцеплении - на коробку передач, где может изменяться по величине и направлению в зависимости от включенной передачи. Пе­реключение передач происходит при выключении сцепления, т.е. при разъединении двигате­ля и трансмиссии. От коробки передач крутящий момент через карданную передачу или не­посредственно передается на раздаточную коробку, где распределяется в определенном со­отношении между ведущими мостами. Раздаточная коробка позволяет включать или выклю­чать привод на один из ведущих мостов. От раздаточной коробки через карданные передачи крутящий момент передается на главные передачи ведущих мостов. Далее через дифферен­циал и полуоси - на ведущие колеса. В трансмиссии полноприводного трехосного грузового автомобиля крутящий момент к главной передаче заднего моста передается посредством карданной передачи от раздаточной коробки, минуя механизм среднего моста.
    В трансмиссии заднеприводного автомобиля крутящий момент передается от двига­теля на колеса следующим образом. От коленчатого вала двигателя - на муфту сцепления; при включенном сцеплении - на коробку передач, где может изменяться по величине и на­правлению в зависимости от включенной передачи (переключение передач происходит при выключении сцепления, т.е. при разъединении двигателя и трансмиссии). От коробки пере­дач крутящий момент через карданную передачу передается на главную передачу ведущего моста; от главной передачи через дифференциал и полуоси - на ведущие колеса. В трансмис­сии заднеприводного трехосного грузового автомобиля крутящий момент к главной передаче заднего моста передается посредством карданной передачи от механизма среднего моста.
    В трансмиссии переднеприводного автомобиля крутящий момент передается от дви­гателя на колеса следующим образом: от коленчатого вала двигателя - на муфту сцепления. При включенном сцеплении крутящий момент передается на коробку передач, где может из­меняться по величине и направлению в зависимости от включенной передачи. Переключение передач происходит при выключении сцепления, т.е. при разъединении двигателя и транс­миссии; от коробки передач - на главную передачу ведущего моста, от главной передачи - на дифференциал, а далее через полуоси и ШРУС на ведущие колеса.
    Назначение агрегатов трансмиссии:
    Сцепление необходимо для кратковременного разъединения двигателя и трансмиссии при переключении передач и плавного их соединения при трогании автомобиля с места.
    Коробка передач (КП) служит для изменения силы тяги и скорости движения автомо­биля в зависимости от условий движения. Кроме того, коробка передач обеспечивает воз­можность движения автомобиля задним ходом и длительного разъединения двигателя и ве­дущих колес.
    Раздаточная коробка (РК) передает и распределяет крутящий момент от коробки пе­редач на ведущие мосты автомобиля. Кроме того, раздаточная коробка может выполнять функцию дополнительной коробки передач, увеличивая общее передаточное число транс­миссии. Раздаточная коробка устанавливается только на полноприводных автомобилях.
    Карданная передача передает крутящий момент между агрегатами, оси валов которых могут смещаться при движении.
    Главная передача увеличивает крутящий момент и изменяет направление его переда­чи под прямым углом к продольной оси автомобиля.
    Главная передача увеличивает крутящий момент и изменяет направление его переда­чи под прямым утлом к продольной оси автомобиля.
    Дифференциал передает крутящий момент от главной передачи к полуосям и позволя­ет колесам вращаться с разной скоростью при повороте автомобиля и его движении по не­ровностям дороги.
    Полуоси передают крутящий момент от главной передачи и дифференциала на веду­щие колеса.
    Шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) используются для передачи крутящего момента от переднего ведущего моста к управляемым и ведущим колесам, обеспечивая воз­можность передачи момента при повороте управляемых колес.
    Сцепление предназначено для кратковременного разъединения двигате­ля и трансмиссии при переключении передач и плавного их соединения в момент трогания автомобиля с места.
    Муфты сцепления классифицируют по трем основаниям: по коли­честву ведомых дисков (однодисковые, двухдисковые и многодисковые); по количеству пе­редаваемых потоков мощности (однопоточные и двухпоточные); по принципу действия (по­стоянно замкнутые и постоянно разомкнутые). На современных автомобилях применяются однопоточные постоянно замкнутые однодисковые или двухдисковые муфты сцепления. Однодисковые используются в конструкциях легковых и грузовых автомобилей малой гру­зоподъемности. Двухдисковые - в конструкциях грузовых автомобилей большой грузоподъ­емности.
    Сцепление автомобилей состоит из двух частей:
   - муфта сцепления;
   - механизм выключения сцепления.
    Муфта сцепления состоит из кожуха сцепления, ведущего дис­ка (маховика), ведомого диска, нажимного диска, нажимных пружин, отжимных рычагов. Нажимной диск крепится болтами к маховику. Ведомый диск устанавливается на шлицах первичного вала коробки передач. Между нажимным диском и кожухом сцепления (опорным диском) по окружности размещены нажимные пружины, которые через нажимной диск фиксируют ведомый диск между маховиком и нажимным диском. На некоторых авто­мобилях применяется механизм сцепления с центральной диафрагменной пружиной, которая выполняет одновременно функции нажимных пружин и отжимных рычагов. В выштамповке диафрагменной пружины расположены лепестки, которые являются одновременно упругими элементами и отжимными рычагами. Диафрагменная пружина крепится на кожухе сцепле­ния, а ее наружный край передает сжимающее усилие на нажимной диск.
    Ведомый диск состоит из ступицы, дисков, демпферного устройства, демпферных пружин, пальцев, скрепляющих диски демпферного устройства, волнистых пружин, приклепанных к диску демпферного устройства, фрикционных накладок и гаси­теля крутильных колебаний. Ведомый диск сцепления выполнен раздельно со ступицей, крутящий момент на которую передается через демпферные пружины. Они расположены в окнах ступицы и дисков демпферного устройства, скрепленных через вырезы в ступице пальцами. К диску прикреплены волнистые пружины с двумя фрикционными наклад­ками.  При включении сцепления волнистые пружины распрямляются постепенно, обеспе­чивая более плавное включение. Ведомый диск имеет также гаситель крутильных колеба­ний, выполненный в виде пружины, прижимающей диск к ступице с некоторым усили­ем.
    Между выжимным подшипником и отжимными рычагами должен быть определен­ный зазор, требуемое значение которого обеспечивает полное включение и выключение муфты сцепления.
    Конструкция двухдискового сцепления отличается от одно дискового наличием второ­го ведомого диска и промежуточного диска, устанавливаемого между ведомыми.
    При не нажатой педали управления сцеплением нажимные пру­жины зажимают ведомый диск между маховиком и нажимным диском. За счет высоких сил трения, которые обеспечиваются силой прижатия дисков и фрикционными свойствами мате­риала накладок, крутящий момент передается на ведомый диск сцепления и далее на пер­вичный вал коробки передач. При нажатии на педаль воздействие через привод выключения сцепления передается на вилку выключения сцепления, которая перемещает муфту с вы­жимным подшипником в сторону маховика. Наличие в механизме выключения сцепления выжимного подшипника обусловлено необходимостью передачи воздействия от не вра­щающейся муфты выключения сцепления на вращающиеся концы отжимных рычагов. Вы­жимной подшипник нажимает на внутренние концы отжимных рычагов, а их внешние концы отводят нажимной диск от ведомого. Передача крутящего момента от маховика на ведомый диск прекращается, т.е. коленчатый вал двигателя и первичный вал коробки передач разъе­диняются. При отпускании педали выжимной подшипник отходит от отжимных рычагов и нажимные пружины зажимают ведомый диск между маховиком и нажимным диском. Пере­дача крутящего момента от двигателя на трансмиссию возобновляется. Демпферные и вол­нистые пружины ведомого диска, а также гаситель крутильных колебаний обеспечивают плавность включения сцепления за счет смягчения ударных нагрузок на муфту сцепления, возникающих при сжимании вращающихся с разными скоростями дисков.
    Механизм выключения сцепления предназначен для дистанционного управления муфтой сцепления с рабочего места водителя. Механизм выключения сцепления состоит из следующих элементов: муфта с выжимным подшипником; вилка выключения сцепления; привод управления сцеплением.
    В конструкции механизмов выключения сцепления применяются три типа привода управления сцеплением: механический, гидравлический, гидравлический с пневмоусидителем.
    Механический привод состоит из педали, пружины, возвращающей пе­даль в исходное положение, и системы тяг и рычагов. При нажатии на педаль воздействие передается через систему тяг и рычагов на вилку сцепления, которая перемещает выжимной подшипник и выключает сцепление. При отпускании педали сцепление включается. Вилка, система тяг и рычагов, а также педаль возвращаются в исходное положение.
    Гидропривод состоит из педали, главного и рабочего гидроцилинд­ров, трубопроводов, соединяющих гидроцилиндры и толкателя, действующего на вилку выключения сцепления. При нажатии на педаль шток перемещает поршень главного гидроцилиндра, который обеспечивает повышение давления жидкости в гидросистеме. Жидкость под давлением по­ступает в рабочий гидроцилиндр и перемещает его поршень. Поршень рабочего гидроцилин­дра через толкатель воздействует на вилку, которая перемещает выжимной подшипник и вы­ключает сцепление. Возврат педали в исходное положение после ее отпускания происходит под действием пружины.
    Гидропривод с пневмоусилителем состоит из педали, главного и рабочего гидроци­линдров, трубопроводов, соединяющих гидроцилиндры, пневмоусилителя и пневмошлангов. Пневмоусилитель предназначен для уменьшения необходимого усилия нажатия на педаль. Применяется пневмоусилитель в конструкции привода сцепления грузовых автомобилей вы­сокой грузоподъемности (КамАЗ, «Урал» и др.).
    Пневматический усилитель состоит из двух корпусов, между которыми за­жаты диафрагмы следящего устройства. В переднем корпусе расположены пневмопоршень, клапаны управления и диафрагма. В заднем корпусе установлены гидропоршень вы­ключения сцепления и поршень следящего устройства. Следящее устройство автоматиче­ски изменяет давление на пневмопоршень в соответствии с изменением усилия в гидропри­воде педали сцепления.
    Работает пневмоусилитель следующим образом. При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается под гидропоршень усилителя и следя­щий поршень. Следящий поршень перемещается и действует на клапаны управления, закры­вая выпускной и открывая впускной. При этом сжатый воздух из системы начинает посту­пать в полость пневмопоршня, который перемещается и оказывает дополнительное усилие на шток 1 выключеия сцепления. В результате суммарное усилие от давления воздуха и пе­дали на штоке выключения сцепления возрастает и сцепление выключается. При отпускании педали давление в гидропроводе исчезает и поршни под действием пружин отходят в исход­ное положение, сцепление выключается, а воздух из пневмоусилителя выходит в атмосферу.
    Коробка передач (КП) предназначена для изменения силы тяги и скоро­сти движения автомобиля в зависимости от условий движения. Кроме того коробка передач обеспечивает возможность движения автомобиля задним ходом и длительного разъединения двигателя и ведущих колес.
    Действие коробки передач основано на том, что вращение от коленчатого вала двига­теля передается на ходовую часть через зубчатые шестерни с определенным передаточным числом на каждой передаче. Передаточным числом называется число, показывающее, во сколько раз изменяется частота вращения ведомого вала по сравнению с ведущим (или во сколько раз ведомая шестерня по числу зубьев больше или меньше ведущей). Если в переда­че участвуют несколько пар шестерен, то общее передаточное число получается умножением передаточных чисел всех пар шестерен, участвующих в передаче.
    Простейшая (двухвальная) коробка передач состоит из корпуса, ведущего и ведомого валов с шестернями, двойной шестерни заднего хода и механизма пе­реключения передач.
    На современных отечественных автомобилях применяются в основном механические ступенчатые трехвальные коробки передач с зубчатыми шестернями. Автомобиль­ная коробка передач состоит из следующих элементов:
   - картер (корпус);
   - крышка корпуса;
   - первичный (ведущий) вал с ведущей шестерней;
   - промежуточный вал с шестернями;
   - вторичный (ведомый) вал с шестернями;
   - блок шестерен заднего хода;
   - синхронизаторы;
   - подшипники;
   - механизм переключения передач.
    Крутящий момент от коленчатого вала двига­теля через муфту сцепления передается на первичный вал коробки передач. Шестерня пер­вичного вала находится в постоянном зацеплении с шестерней привода промежуточного ва­ла. Через эту пару шестерен при работающем двигателе и включенной муфте сцепления мо­мент передается от ведущего вала на промежуточный. На промежуточном валу установлены шестерни различных передач, которые находятся в постоянном зацеплении с соответствую­щими шестернями ведомого вала. На ведомом валу шестерня каждой передачи установлена так, чтобы при не включенной передаче свободно вращаться на валу, не передавая момента. При включении какой-либо передачи соответствующая шестерня ведомого вала фиксируется синхронизатором на валу и начинает передавать момент на вал. Переключение передач про­изводится из кабины водителя рычагом через механизм переключения передач, который рас­положен в крышке корпуса коробки передач.
    Задняя передача включается через блок шестерен заднего хода и ведомую шестерню первой передачи; так как шестерня первой передачи используется при передаче момента на двух передачах, то она устанавливается на ведомом валу посредством шлицев, по которым может перемещаться в момент включении первой передачи или заднего хода.
    Таким образом, при включении первой передачи механизм переключения передач вводит в зацепление шестерни первой передачи промежуточного и ведомого валов. Крутя­щий момент при этом передается в следующей последовательности:
   - от ведущего вала на промежуточный через ведущую шестерню и шестерню привода промежуточного вала;
   - от промежуточного вала на ведомый через пару шестерен первой передачи. При переключении на вторую передачу шестерни первой передачи выводятся из за­цепления, а ведомая шестерня на второй передаче синхронизатором фиксируется на валу. Момент в этом случае передается в следующей последовательности:
    - от ведущего вала на промежуточный через ведущую шестерню и шестерню привода промежуточного вала;
   - от промежуточного вала на ведомый через пару шестерен второй передачи. При включении других передач (кроме прямой) момент передается аналогично.
    При включении прямой передачи (обычно это четвертая или пятая передача) синхро­низатор жестко соединяет ведущий вал с ведомым и момент передается непосредственно от ведущего вала на ведомый. Передача, при которой частоты вращения ведомого и ведущего валов коробки передач равны, называется прямой. Передача, при которой частота вращения ведомого вала больше, чем частота вращения ведущего, называется мультиплицирующей.
    При включении передачи заднего хода ведомая шестерня первой передачи вводится в зацепление с ведущей шестерней блока шестерен заднего хода. Момент в этом случае пере­дается в следующей последовательности:
   - от ведущего вала на промежуточный через ведущую шестерню и шестерню привода промежуточного вала;
   - от промежуточного вала на блок шестерен заднего хода через пару шестерен заднего хода;
   - от блока шестерен заднего хода на ведомый вал через ведомую шестерню первой пе­редачи.
    Синхронизатор предназначен для безударного переключения передач. На современных автомобилях применяются синхронизаторы инерционного типа. Наличие синхронизаторов в конструкции автомобильных коробок передач обусловлено необходимо­стью, на ходу автомобиля быстро и безударно переключать передачи при условии разной частоты вращения ведомого вала коробки передач и ведомой шестерни включаемой переда­чи. Таким образом, синхронизатор при переключении передач последовательно выполняет две функции: уравнивает скорости вращения ведомого вала и ведомой шестерни включаемой шестерни; фиксирует ведомую шестерню на ведомом валу, обеспечивая передачу крутящего момента от промежуточного вала.
    Синхронизатор состоит из ступицы, имеющей внутренние шлицы и наружные зубья, муфты с внутренними зубьями и двух блокирующих колец. Шестерни со стороны синхронизатора имеют зуб­чатый венец и конические выступы. При включении передачи вилкой перемещается муфта, которая при помощи сухарей передвигает впереди себя блокирующее кольцо. Кониче­ская поверхность блокирующего кольца опирается на конический выступ шестерни, и благо­даря силе трения, возникшей между ними, их частоты вращения уравниваются. При даль­нейшем перемещении муфты ее зубья бесшумно входят в зацепление с зубчатым венцом включаемой шестерни. На каждом ползуне, снабженном отдельным фиксатором, устанавливается одна вилка, обеспечивающая поочередное включение одной из двух передач. Вилка свободно входит в кольцевые выточки шестерен или синхронизаторов и обеспечивает их перемещение по шли­цам ведомого вала.
    При перемещении рычага в положение включения какой-либо передачи нижний конец рычага перемещается по пазам кулисы и перемещает один из ползу­нов в ту или иную сторону. Вместе с ползуном перемещается вилка, обеспечивающая пере­мещение синхронизатора, т.е. включение одной из передач. Фиксатор ползуна предотвраща­ет самопроизвольное выключение передачи и представляет собой шарик с пружиной, уста­новленный в крышке корпуса коробки передач. На ползуне имеются три паза для шарика фиксатора, соответствующие нейтральному положению ползуна и положениям включения передач. При перемещении ползуна в одно из перечисленных положений пружина вводит шарик в паз и фиксирует ползун.
    Для защиты от случайного включения двух передач одновременно служит блоки­рующее устройство (замок), которое состоит из двух плунжеров и штифта, заложенных в горизонтальное сверление в крышке и среднем ползуне. При перемещении одного из край­них ползунов блокирующее устройство стопорит средний и другой крайний ползун в ней­тральном положении, а при перемещении среднего ползуна стопорятся оба крайних ползуна. Для предохранения от случайного включения заднего хода служит пружинный пре­дохранитель, который задает в момент включения заднего хода ощутимо большее усилие на рычаге переключения, чем при включении передач переднего хода.
    Делитель передач предназначен для увеличения числа передач и применяется на гру­зовых автомобилях, используемых в качестве тягачей. Делитель представляет собой дополнительный редуктор, расположенный между муф­той сцепления и коробкой передач. Делитель передач состоит из корпуса (отлито­го заодно с корпусом коробки передач), ведущего вала, промежуточного вала, пары зуб­чатых шестерен, синхронизатора, зубчатой муфты и механизма переключения. Уст­ройство синхронизатора делителя аналогично устройству синхронизатора коробки передач.
    Делитель обеспечивает две передачи: прямую и повышающую. При включении пря­мой передачи синхронизатор жестко соединяет ведущий вал делителя с ведущим валом ко­робки передач, и момент, передаваемый от сцепления на коробку передач, делителем не из­меняется. При включении повышающей передачи синхронизатор блокирует ведущую шестерню делителя на ведущем валу, а ведущие валы коробки передач и делителя разъединяются. Кру­тящий момент передается от сцепления на ведущий вал делителя, далее через пару шестерен, изменяющих его значение, на промежуточный вал делителя. Так как промежуточный вал де­лителя жестко соединен с промежуточным валом коробки передач, то момент от промежу­точного вала делителя непосредственно передается на промежуточный вал коробки передач, минуя ведущий вал.
    Раздаточная коробка (РК) необходима для передачи и распределения крутящего момента от коробки передач на ведущие мосты автомобиля. Кроме того, разда­точная коробка может выполнять функцию дополнительной коробки передач, увеличивая общее передаточное число трансмиссии. Раздаточная коробка устанавливается только на полноприводных автомобилях.
    Раздаточная коробка состоит из корпуса (картера), крышки с механизмом переключения, ведущего вала, промежуточного вала, ведомого вала, вала привода переднего моста, ведущей, ведомой и промежуточной шестерен, зубчатой муфты включения переднего моста, подшипников валов, промежуточной и ведомой шестерен понижающей передачи (при наличии понижающей передачи).
    От ведомого вала коробки передач крутящий момент передается на ведущий вал раздаточной коробки, от ведущего вала РК через пару шестерен на промежу­точный вал. Далее через пару шестерен прямой или понижающей передачи (в зависимости от того, какая из них включена) - на ведомый вал раздаточной коробки. От ведомого вала РК через карданную передачу крутящий момент передается на механизм ведущего моста. При включении переднего моста зубчатая муфта перемещается и жестко соединяет ведомый вал с валом привода переднего моста. Крутящий момент в этом случае распределя­ется между ведущими мостами автомобиля. Механизм переключения раздаточной коробки, расположенный в крышке корпуса, устроен и действует так же, как и механизм переключе­ния коробки передач. Шестерни и валы смазываются, находясь в масляной ванне. В конструкции некоторых автомобильных коробок передач применяется принудительная система смазывания КП.
     Особенность конструкции автомобиля заключается в том, что основные составные узлы, которые приводят его в движение – имеют раздельное расположение, и передача крутящего момента от силовой установки до ведущих колес осуществляется посредством приводных валов. Количество, длина и устройство этих валов напрямую зависят от конструктивных особенностей и компоновки авто. Валы не только обеспечивают передачу вращения. Конструктивно разместить соосно связываемые приводом узлы невозможно, поэтому валы привода компенсируют угловые несоответствия положений составляющих частей. И осуществляется это благодаря наличию карданного шарнира в устройстве вала. Он позволяет передавать вращение между несколькими частями вала, располагаемыми под углом между собой.

    На автотранспорте применяется несколько видов этих шарниров:
   - Равных угловых скоростей.
   - Неравных.
   - Упругий полукарданный
    Первый вариант – ШРУСы, используются только на машинах с передачей вращения на передние колеса.
    Что касается заднеприводных и полноприводных моделей, то в их конструкции могут устанавливаться одновременно все перечисленные виды. К примеру, на обычных автомобилях с приводом на заднюю ось устанавливается один шарнир неравных угловых скоростей, и один – полукарданный. А вот на кроссоверах со всеми приводными колесами и с поперечным положением мотора есть все виды шарниров – на передке используются ШРУСы, а сзади – два других вида. Валы с узлами неравных угловых скоростей имеют обозначение «карданная передача» (или просто – кардан). Как уже отмечено, устанавливается она на машинах с задним и полным приводом. Также она используется не только в конструкции трансмиссии автомобиля. Ее устанавливают и в рулевом управлении, но задачи у нее там несколько иные, хотя устройство карданной передачи идентично.
    В рулевом механизме зачастую вполне возможно разместить валы соосно. Шарнир в устройстве вала рулевой колонки нужен для того, чтобы он мог «ломаться», что значительно снижает вероятность нанесения травм водителю при фронтальном столкновении. В общем, использование шарнира сделало рулевую колонку травмобезопасной.
    Конструктивное исполнение автомобилей и иной техники сказывается на количестве используемых карданных передач. В целом валы с карданами могут располагаться между:
   - Силовой установкой и коробкой передач;
   - КПП и раздаточной коробкой;
   - КПП и главной передачей заднего моста;
   - Раздаткой и главными передачами мостов (переднего, заднего, промежуточного).
    Комбинация может быть самой разной. Также в некоторых случаях, когда необходимо передать вращение на большее расстояние, передача может состоять из двух валов с шарнирами, и промежуточной опоры.
    Карданный шарнир является самой важной частью вала. В целом, устройство карданной передачи включает в себя:
   - вал и ось узла;
   - две вилки, размещенные на концах вала и оси;
   - крестовина;
   - подшипники (игольчатые);
   - сальники;
   - фиксирующие элементы.
    Ведущие мосты служат для передачи крутящего момента непосредственно к ведущим колесам автомобиля. Обычные автомобили имеют один или два задних ведущих моста, автомобили повышенной проходимости — передний ведущий мост и один или два задних ведущих мостов.
    Ведущие мосты состоят из главной передачи, дифференциала и полуосей, заключенных в общий кожух. Передний ведущий мост, имеющий не только ведущие, но и направляющие колеса, по своему устройству отличается от заднего ведущего моста тем, что полуоси у него составные; соединяются они через шарниры равной угловой скорости.
    Главная передача предназначена для передачи крутящего момента под прямым углом от карданного вала к полуосям ведущих колес, а также для увеличения передаваемого крутящего момента.
    Главные передачи разделяются на одинарные и двойные. Одинарная главная передача состоит из двух конических шестерен — ведущей (малой) и ведомой (большой). Шестерни главной передачи обычно изготовляются со спиральным зубом, что повышает прочность зубьев шестерен и обеспечивает более плавную и бесшумную их работу.
    В одинарной передаче ведущая коническая шестерня имеет малое число зубьев, следовательно, нагрузка на ее зубья получается весьма значительной. Одинарная передача поэтому применяется в основном на легковых автомобилях и на грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.
    В двойной главной передаче крутящий момент передается через две пары шестерен: с ведущей, (малой) конической шестерни на ведомую (большую) коническую шестерню  и далее с малой цилиндрической шестерни на большую цилиндрическую шестерню. Конические шестерни обычно имеют спиральные зубья, цилиндрические — прямые или косые.
    В двойной передаче большое передаточное число получается вследствие того, что в зацеплении находятся две пары шестерен. Это дает возможность увеличить число зубьев на малой конической шестерне и тем самым снизить нагрузку на ее зубья.
    Кроме обычной конической передачи, у которой оси ведущей и ведомой шестерен взаимно пересекаются, на некоторых легковых автомобилях применяются гипоидные передачи. В этих передачах ось ведущей шестерни смещена вниз относительно оси ведомой. Это дает возможность несколько снизить расположение карданного вала и опустить кузов, т.е. снизить центр тяжести автомобиля, что важно для обеспечения устойчивости автомобиля при движении с большой скоростью. Обе шестерни в такой передаче имеют спиральные зубья. Гипоидные передачи отличаются большой плавностью и бесшумностью в работе.
    Дифференциал обеспечивает ведущим колесам возможность вращения с различным числом оборотов. Это необходимо потому, что за одно и то же время колеса левой и правой полуосей проходят неодинаковые пути как на поворотах, так и при движении автомобиля по неровной дороге.

             Тема: Общая схема трансмиссии грузовых автомобилей. Виды трансмиссий
                        грузовых автомобилей.
             Изучить: - назначение трансмиссии в автомобиле;
                             - виды трансмиссий грузовых автомобилей;
                             - общее устройство трансмиссии грузового автомобиля;
                             - назначение, устройство и работа сцепления;
                             - назначение, устройство и работа коробки передач;
                             - назначение, устройство и работа раздаточной коробки;
                             - назначение, устройство карданных передач и ведущих мостов. 

            Источник: Устройство и эксплуатация автотранспортных средств., Интернет издания.